Abstract
The article presents estimates of the Transport Spatial Coverage Index (TSCI), which describes the spatial accessibility of the Russian road and rail infrastructure at the regional (85 subjects of the Russian Federation) and municipal (more than 22 thousand municipalities, about 98% of their total number) levels. The obtained results emphasize the spatial heterogeneity of the development of the Russian transport infrastructure both at the level of federal districts and regions, and at the lower municipal level of administrative division. The highest TSCI values were obtained for the European part of the country, while the eastern part of the country is characterized by low indicators of transport infrastructure provision, despite the significant length of the communication lines (for example, railway infrastructure). The ranking of regions by the level of transport provision on the basis of the obtained assessments of the TSCI shows that some regions are relatively ‘farther’ (‘closer’) from each other than can be seen on the basis of other standard indicators, as the TSCI allows to take into account the location of infrastructure in the space, rather than just analyze at some level averaged for each region. At the same time, analysis at the municipal level shows that practically in all regions the average value of the TSCI for the municipalities included in them is higher than the average value of the TSCI at the level of the respective region as a whole. The difference in the assessment of availability of infrastructure at the two levels of detail under consideration is greater the more uneven the administrative division and spatial location of the transport network in the region. Thus, the assessment of the regional TSCI at the expense of formal accounting in its calculation of territories outside municipal entities in which the majority of the population and economic activity is located is to a certain extent underestimated (for example, it is 0.03 for the Krasnoyarskiy Krai as a whole against 0,44 on average for the municipalities that are part of it)
Highlights
Как показывают многочисленные исследования, одним из основных способов ускорения темпов экономического развития является повышение совокупной факторной производительности, в том числе за счет развития транспортной инфраструктуры как опорного каркаса российской экономики
Что, как уже было упомянуто выше, сравнительный анализ оценок ИТО с альтернативными базовыми показателями развития транспортной инфраструктуры на муниципальном уровне затруднен отсутствием статистических данных, проведение такого анализа достаточно важно для понимания особенностей построенного индекса
Полученные оценки ИТО в целом согласуются с базовыми показателями развития инфраструктуры, однако при этом ранжирование регионов по уровню транспортной обеспеченности показывает, что некоторые регионы находятся относительно «дальше» («ближе») друг от друга, чем можно видеть на основе прочих, стандартных показателей, поскольку ИТО позволяет учитывать дополнительный фактор – расположение инфраструктуры в пространстве, а не только анализировать на некотором усредненном для каждого региона уровне
Summary
85 Чукотский автономный округ Источник: составлено авторами. 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0Д,9.М. 1Радченко, Ю.Ю. 9) показывает, что для железнодорожной инфраструктуры при использованииРилси.н1е5й.нРойасвперсеодвоелйефнуинекзцниаичбеонлиейе ИпоТлОовдилняыомпуонринцоийпаслеиттиеатоввто(м69о%би) льных д в странРеихса.р1а6к.тРераисзпурюедтсеяледноисетазтноаччнеонвиыйсИокТиОмидлзняаочпеноирянмоий исентдиекасвато(бмоолбееильных д 0,5). Однако аналогично автодорожной инфраструктуре при переходе к использованию экспоненциальной весовой функции их доля снижается до 17%. При составлении таблицы не учитывались регионы, в которых отсутствуют железнодорожные станции. Важным для анализа качества полученных оценок уровня развития и доступности транспортной инфраструктуры с помощью ИТО представляется сравнение полученных его значений с традиционными показателями (плотность транспортной сети, протяженность и производные индексы / коэффициенты), которое может быть проведено только в относительных величинах, поскольку традиционные показатели не имеют ограничения сверху по абсолютной величине, в отличие от индекса транспортной обеспеченности, измеряемого в пределах от 0 до 1. В связи с этим для ряда традиционных показателей развития авто- и железнодорожной инфраструктуры, к которым относятся: Таблица 3 Лидирующие и отстающие регионы по ИТО, усредненному для муниципалитетов шестого уровня значимости, для железнодорожной инфраструктуры Table 3. Top and bottom regions by TSCI for railway infrastructure, averaged for municipalities of the sixth level of significance
Sign-in/Register to view highlights & summary Sign-in/Register to access full text options 
Talk to us
Join us for a 30 min session where you can share your feedback and ask us any queries you have
Schedule a callDisclaimer: All third-party content on this website/platform is and will remain the property of their respective owners and is provided on "as is" basis without any warranties, express or implied. Use of third-party content does not indicate any affiliation, sponsorship with or endorsement by them. Any references to third-party content is to identify the corresponding services and shall be considered fair use under The CopyrightLaw.
