The Anti-Tada Act and the Scope of the Platform Passenger Transportation Business

Abstract

IT기술의 발달로 승객을 연결해주는 플랫폼기술이 활성화되면서 플랫폼운송업이 속속 등장하기 시작하였다. 이러한 흐름을 타고 타다가 운전기사가 딸린 렌터카 서비스를 제공하였다. 그런데 이 플랫폼운송사업의 사업영역이 기존 택시사업과 중복되자 갈등이 불거진 것이다. 갈등의 원인이 된 여객자동차법 제34조 제2항에서는 “누구든지 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자에게 운전자를 알선하여서는 아니 된다.”고 규정하고 있지만 대통령령으로 정하는 경우, 즉, 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람”에 대해서는 알선할 수 있다고 예외 규정을 두었다.타다는 이 규정을 근거로 플랫폼운송사업을 시작한 것이다. 이에 택시업계에서는 타다가 예외 조항을 이용하여 콜택시와 유사한 여객운송업을 하였다고 반발한 것이다. 택시업계는 여객자동차법의 ‘11~15인승 승합차’ 허용은 장거리 운송 및 여행 산업 활성화를 위한 것일 뿐 단거리 택시 영업을 하는 것은 법 취지에 어긋난다며 2019년 2월 타다를 여객자동차법 위반 혐의로 고발하기에 이르렀다. 이후 여객자동차법이 금지하는 유상 여객운송사업이라는 이유로 수사가 개시되었고, 검찰의 기소에 대하여 법원이 무죄판결을 하게 된다.이에 또다시 검찰은 항소를 하기에 이르렀고, 이러한 과정 중에 개정 여객자동차법이 2020년 3월 6일 국회 본회의를 통과하게 된다. 새로운 여객자동차법에서는 승합차 임차 서비스를 관광 목적으로 제한하고, 사용 시간은 6시간 이상, 대여･반납은 공항･항만에서만 할 수 있도록 규정했다. 사실상 타다 서비스를 불가능하게 만들었기에 타다금지법이라 불리게 된 것이다. 이에 타다는 개정 여객자동차법에 대하여 헌법소원을 제기한다. 헌법재판소가 기각판결을 하게 됨으로써 말도 많고 탈도 많았던 타다 서비스에 대한 논쟁은 결국 막을 내리게 된다. 타다도 서비스를 중단하기에 이른다.국회는 타다금지법과 함께 플랫폼운송사업과 관련된 규정을 대폭 규정하기 이른다. 이는 플랫폼운송사업의 법적 기반 서비스가 제도화되었음을 의미한다.본 논문에서는 타다 서비스에 대한 일반적 논쟁배경을 설명하고, 택시업계의 한계, 헌법재판소의 판단을 알아 본 다음, 타다금지법(개정 여객자동차법)에 대하여 알아본다. 그리고 여객자동차플랫폼운송사업에서 규정하고 있는 플랫폼여객운송영업의 종류, 기여금제도, 면허제도, 운전자의 자격, 요금제도, 보험제도, 승객의 안전과 관련된 운전자의 준수사항 등을 살펴봄으로써 플랫폼여객운송업의 기준 범위와 한계를 알아보도록 한다.