Abstract
A partir de 1870 Portugal transferiu da metrópole para o ultramar um ambicioso programa de obras públicas influenciado pelas promessas saint‑simonistasde progresso e criação de civilizações de circulação, com as quais os engenheiros portugueses haviam contactado desde a década de 1820. Até às vésperas da I Guerra Mundial, milhares de quilómetros de linhas foram assentes através daqueles territórios, ligando‑os a portos vizinhos. O objetivo dos tecnocratas nacionais passava por fomentar a exploração colonial e aumentar o seu comércio externo, mas ao mesmo tempo, induzir um nacionalismo baseado na tecnologia e cimentar a soberania nacional nos seus domínios ultramarinos, cobiçados, na altura, por outras nações europeias mais poderosas. Neste artigo,proponho analisar esta retórica contraditória e estas infraestruturas coloniais como portais de globalização, entendidos como “aqueles lugares que têm sido centros de trocas mundiais ou comunicações globais, têm servido como pontos de entrada para transferências culturais e onde se desenvolveram instituições e práticas para lidar com as ligações globais”. Focar‑me‑ei em três momentos decisivos deste processe histórico (o processo de tomada de decisão, a construção e a operação) para analisar até que ponto a globalização (do comércio, know‑how e ideias) foi fomentada ou restringida.
Highlights
From the 1870s onwards, Portugal transferred from the mainland to its colonies an ambitious public works programme, influenced by the saint‐simonianist promises of progress and creation of civilizations of circulation that Portuguese engineers contacted since the 1820s
Until the eve of World War I, thousands of miles of railway track were laid across these territories, connecting them to neighbouring harbours
The goal sought by the Portuguese technocrats was to develop the colonies output and to increase foreign trade, but at the same time enhance a technologically‐based nationalism and ascertain the Portuguese sovereignty in the overseas domains, coveted at the time by other, more powerful, European nations
Summary
A partir de meados da década de 1870, Portugal transferiu o programa de desenvolvimento material do Fontismo para as suas colónias[1]. O primeiro projeto assente neste binómio foi gizado para o enclave de Goa. Em 1881, o governo adjudicou à West of India Portuguese Guaranteed Railway Company a construção e operação de um porto na baía de Mormugão e de um caminho de ferro ligando‐o à fronteira com o país do Mahratta Sul, na Índia Britânica, que necessitava de uma saída marítima mais próxima que Bombaim. Analiso a política porto‐ferroviária nacional desde as primeiras missões de obras públicas realizadas no ultramar até ao início da I Guerra Mundial, evento que desorganizou as estruturas de transporte existentes e iniciou um novo paradigma para o setor. 78; Portugal, Direcção dos serviços dos portos, caminhos de ferro e transportes, Porto e caminhos de ferro da Beira, Lourenço Marques, Empresa Moderna, 1971, p.
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