Анализ запаса остойчивости судна внутреннего и смешанного (река-море) плавания

Abstract

При проверке остойчивости по основному критерию или критерию погоды, кренящий и восстанавливающий момент мо гут быть равны между собой. С одной стороны этого достаточно, что бы судно было признано остойчивым при действии динамического ветра, с другой стороны, минимальные отклонения различных элементов и характеристик судна от расчётных значений, могут вызвать рост кренящего и снижение восстанавливающего моментов, который при низком уровне самой остойчивости судна может привести к чрезвычайной ситуации, и в худшем случае потере судна. В настоящей работе представлен общий подход к определению фактически необходимого коэффициента запаса остойчивости, проанализированы факторы влияющие на изменение действующих на судно моментов при его наклонении на конечные углы. Авторами так же рассмотрены минимальные приращения данных факторов, которые допускаются действующими Правилами Российского Речного Регистра и фактически приводят, к незначительной ошибке. В качестве примера рассчитан фактический коэффициент запаса остойчивости, для сухогрузного судна смешанного (река-море) плавания. When checking the stability of the main criterion or the weather criterion, the heeling and restoring moment can be equal to each other. On the one hand, this is sufficient for the ship to be considered stable under the influence of dynamic wind, on the other hand, the minimum deviations of various elements and characteristics of the vessel from the calculated values can cause an increase in the heeling and reducing the restoring moments, which, if the ship's stability is low, can lead to an emergency situation, and in the worst case, the loss of the vessel. This paper presents a General approach to determining the actual required coefficient of stability margin, and analyzes the factors that affect the change in the moments acting on the ship when it tilts to the final angles. The authors also consider the minimum increments of these factors, which are confirmed by the current Rules of the Russian River Register and actually lead to a minor error. As an example, the actual coefficient of responsiveness is calculated for a dry cargo ship of mixed (river-sea) navigation.