Abstract
The regulations regarding railways currently in force in Bulgaria require that each new type of locomotive, to get access to railway infrastructure, must undergo a procedure for checking its electromagnetic effect on functioning of track circuits.The relevant testing was carried out for seven types of AC and DC track circuits and for six types of locomotives intended to be put into operation (five electric locomotives and a diesel locomotive).Schematic diagrams of testing conditions are presented. During the tests the voltage waveform, frequency, and level rates at the terminals of the track receiver (on the track relay coil) were recorded for a free (normal (common) mode) and occupied (shunt mode) track circuit during the action of return traction current of electric locomotives, as well as during the action of impacts caused by operation of electrical equipment located in the body and under the frame of the diesel locomotive.For electric locomotives, the tests were carried out during the shunting of track circuits (of a tested one and of the track circuit adjacent to it), starting from the rest, lowering and raising pantographs. For a diesel locomotive, tests were carried out in a stationary mode, when inner wheelsets shunted the insulating joints of two adjacent track circuits and for different cases of arrangement of the equipment of the relay and receiver ends. During the tests, the state of the armature and contacts of track relays was monitored. The amplitude of the recorded interference was compared with voltage of reliable switching off/ on of track relays/track receivers. It was found that during the shunt mode, the recorded residual voltage in the track receiver under the action of the electric locomotive was 50 or more times lower than the reliable operate voltage and 33 or more times lower than the reliable drop-out voltage of the receiver. For a diesel locomotive, the results turned out to be similar, except for the case of shorter DC track circuits, where the amplitude of the interference was higher, but without a dangerous effect on the shunt mode.Based on the results of the tests, it was established that all types of track circuits used on the railways of Bulgaria are resistant to electromagnetic interference emanating from tested samples of traction rolling stock.
Highlights
Приведена принципиальная схема испытаний, во время которых регистрировались форма, частота и уровень напряжения на клеммах путевого приёмника при свободной и занятой рельсовой цепи во время воздействия обратного тягового тока электровозов, а также во время воздействий, вызванных функционированием электрического оборудования в кузове и под рамой тепловоза
Необходимость 71–83 Гц с гетеродинным контролем короттакой проверки обусловлена двумя причи- кого замыкания изолирующих стыков; нами:
3. При использовании на железных дорогах Болгарии электровозов, мощностью более 3750 кВт при электротяге 50 Гц, 25 кВ следует либо запретить для них кратную тягу на участках с рельсовыми цепями переменного тока, либо переходить к применению счётчиков осей
Summary
В соответствии с действующими на же- подвижного состава с рельсовыми цепями, лезнодорожном транспорте Болгарии пра- применяемыми в железнодорожной инфвилами, каждый новый тип локомотива, раструктуре Болгарии, а именно: который является собственностью местно- рельсовыми цепями постоянного го или иностранного перевозчика, чтобы тока при электротяге переменного тока получить доступ к железнодорожной инф- 50 Гц, производства бывшей ГДР; раструктуре, должен пройти процедуру рельсовыми цепями советской разрапроверки на соответствие требованиям ботки и производства, в числе которых: национальных технических правил и на- – импульсные рельсовые цепи 75 Гц; циональных правил безопасности[1]. ОБЪЕКТЫ ИСПЫТАНИЙ товом режиме испытываемой рельсовой В проверке электромагнитного воздейцепи тепловоз должен находиться стацио- ствия тягового подвижного состава на нарно на пути таким образом, чтобы точки рельсовые цепи в разное время участвоваприсоединения к рельсам аппаратуры при- ли шесть электровозов, работающих на ёмного (релейного) конца рельсовой цепи переменном токе 50 Гц напряжением 25 кВ, были расположены между точками контак- и один тепловоз. При этом испытания проводились для локомотивы: разных случаев расположения аппаратуры 1) Электровоз мощностью 6400 кВт двух соседних рельсовых цепей (два при- (максимальный обратный тяговый ток ёмных конца, а также питающий и релей- около 255 А). Во время испытаний к нему был прицеплен вспомагательный электровоз, который с целью обеспечения нагрузки работал в режиме реостатного торможения; 6) Электровоз мощностью 4250 кВт (максимальный обратный тяговый ток около 175 А).
Sign-in/Register to view highlights & summary Talk to us
Join us for a 30 min session where you can share your feedback and ask us any queries you have
Schedule a callDisclaimer: All third-party content on this website/platform is and will remain the property of their respective owners and is provided on "as is" basis without any warranties, express or implied. Use of third-party content does not indicate any affiliation, sponsorship with or endorsement by them. Any references to third-party content is to identify the corresponding services and shall be considered fair use under The CopyrightLaw.
