Abstract
The railway has been a key element in Madrid’s development. It did away with its isolation as a city in the center of a country without navigable waterways and a poor road network. It boosted industrial activity, by making it possible to easily commodities. It was also the reason behind the location that activity, which was tied to the railway stations and railways. It has always influenced the shape of the urban structure; key to the realization of the first urban expansion plan. The railway stations have affected the environment, creating districts marked by the railway business and attracting other activities, transforming urban planning, promoting growth in some cases and slowing it down in others. They have created areas of relationship and activity within the city. In recent years, the disappearance and transformation of the rail infrastructure has generated new urban spaces of great interest, with several unparalleled urban operations.
Highlights
La zona del Pasillo Verde comprende una amplia franja entre el casco histórico de Madrid y el río Manzanares, desde el Puente de los Franceses hasta la M-30, en un continuo urbano, salvo el paréntesis del Campo del Moro, sobre lo que fuera la zona ferroviaria
Las obras fueron desarrollándose no exentas de problemas, de los que hay muchos testimonios recogidos en la prensa del momento, la mayoría se fueron solventando, a veces con cambios en la calificación del suelo, en el número de FIGURA 3 ZONA ENTRE DELICIAS Y LA M-30, QUE RESULTARÍA LA MÁS
Ya en los años sesenta se retomaron las obras y en 1967 se inauguró la estación provisional de Chamartín, con un modesto edificio de viajeros y pocas vías, así como el túnel que la unía a Atocha con dos estaciones intermedias —Nuevos Ministerios y Recoletos—
Summary
Desde que a mediados del siglo XIX se estableció en Madrid el ferrocarril, el medio de transporte que lograría sacarla de su aislamiento en el interior de una meseta elevada y rodeada de montañas, su influencia en la configuración de la estructura urbana no ha dejado de manifestarse. En los comienzos del siglo XX se empezó a pensar en cambios importantes, conducentes a superar la discontinuidad ferroviaria, sólo muy parcialmente resuelta por la pobre vía de cintura antes citada, y se planteó la construcción de unos enlaces ferroviarios de envergadura, vinculados a una mejora general del ferrocarril español, con un Plan General de Urgente Construcción, que se inicia en 1926 y se continúo en la Segunda República, de forma simultanea a un Plan de Extensión de Madrid (González, 1999). Las empresas se abastecen por carretera y dan la espalda al ferrocarril, comienzan a trasladarse a emplazamientos en el extrarradio y los planes de ordenación urbana (COPLACO, 1981) plantean cambiar los usos industriales y ferroviarios del interior de la ciudad, para ejecutar algunos de los antiguos proyectos, como el de enlaces ferroviarios, que pretendía soterrar la vía de cintura y levantar las instalaciones, incluidas estaciones (Ayuntamiento de Madrid, 1982). Está relacionada con la modernización de todo el sistema ferroviario y su incidencia en la ciudad es doble: ha supuesto un nuevo impulso en su crecimiento, a través de su gran área metropolitana y ha sido elemento importante de la remodelación de las estaciones de la ciudad y de la transformación de la antigua zona industrial en zona residencial
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